GRANDI NOVITÀ PER I COMUNI NEL MONDO DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE

La recente disciplina introdotta dal DECRETO RILANCIO e dal DECRETO SEMPLIFICAZIONI contiene novità molto significative dal punto di vista della MOBILITA' SOSTENIBILE.

Riassumiamo di seguito le novità più rilevanti contenute nelle norme.

CHI E’ IL MOBILITY MANAGER?

Il DECRETO RILANCIO e la nomina del MOBILITY MANAGER

• Il Decreto Rilancio (n. 34 del 19.05.2020 convertito con legge N. 77 del 17.07.2020) ha esteso i parametri per la nomina del Mobility Manager,  già introdotto  con il Decreto Ronchi del 1998 che aveva previsto la figura del responsabile della mobilità aziendale, appunto il Mobility Manager.
  
  
• Il Decreto interministeriale del 27.03.1998, intitolato “Mobilità sostenibile nelle aree urbane”,  meglio noto come DECRETO RONCHI, è il primo provvedimento normativo ad aver introdotto la figura del Mobility Manager. L’obiettivo del decreto era quello  di apportare un miglioramento della qualità dell’aria in determinati agglomerati urbani ad alto tasso di inquinamento. Il decreto imponeva l’obbligo di nomina ai sindaci dei comuni dell’allegato III del decreto del Ministro dell’ambiente del 25 novembre 1994 e a tutti gli altri comuni compresi nelle zone a rischio di inquinamento atmosferico individuate dalle regioni, ai sensi degli articoli 3 e 9 dei decreti del Ministro dell’ambiente del 20 maggio 1991.

Il Responsabile della Mobilità aziendale o Mobility Manager veniva descritto e formalizzato all’articolo 3 del DM 27 marzo 1998:

“Le imprese e gli enti pubblici con singole unità locali con più di 300 dipendenti e le imprese complessivamente più di 800 addetti ubicate nei comuni previsti nell’allegato III del DM del 25 novembre 1994, adottano il piano degli spostamenti casa-lavoro del proprio personale dipendente, individuando a tal fine un responsabile della mobilità aziendale. […] Le imprese e gli enti con singole unità locali con meno di 300 dipendenti possono individuare i responsabili della mobilità aziendale ed usufruire della struttura di supporto.”

L’essenza del Mobility Manager è legata alla creazione e gestione di un PIANO DEGLI SPOSTAMENTI CASA-LAVORO (PSCL): questa figura ha l’obiettivo di permettere, tramite il PSCL, la riduzione dell’utilizzo dei mezzi di trasporto privati individuali, favorendo l’uso del trasporto pubblico locale e di conseguenza decongestionare le città dal traffico e migliorare la qualità dell’aria.

Il Mobility Manager di area. Con Il Decreto Ministeriale 20 dicembre 2000 si è inteso ancora maggiormente promuovere la realizzazione d’interventi di organizzazione e gestione della domanda di mobilità, delle persone e delle merci, al fine di avere una riduzione strutturale e permanente dell’impatto ambientale derivante dal traffico nelle aree urbane e metropolitane, tramite l’attuazione di politiche radicali di mobilità sostenibile. È stato introdotto il Mobility Manager di area, che deve essere nominato sempre nelle città in cui sono presenti aziende in cui è obbligatorio nominare un responsabile della mobilità aziendale.

QUALI FUNZIONI HA IL MOBILITY MANAGER?

• Supportare e coordinare i responsabili della mobilità aziendale;
  
  
• Promuovere azioni di divulgazione, formazione e di indirizzo presso le aziende e gli enti interessati ai sensi del decreto;
  
  
• Assistere le aziende nella redazione dei PSCL (Piani degli spostamenti casa lavoro);
  
  
• Favorire l’integrazione tra i PSCL e le politiche dell’amministrazione comunale in una logica di rete e di interconnessione modale;
  
  
• Verificare soluzioni, con il supporto delle aziende che gestiscono i servizi di trasporto locale, su gomma e su ferro, per il miglioramento dei servizi e l’integrazione degli stessi, con sistemi di    trasporto complementari ed innovativi, per garantire l’intermodalità e l’interscambio, e l’utilizzo anche della bicicletta e/o di servizi di noleggio di veicoli elettrici e/o a basso impatto ambientale;
  
  
• Favorire la diffusione e sperimentazione di servizi di taxi collettivo, di car-pooling e di car-sharing;
  
  
• Fornire supporto tecnico per la definizione dei criteri e delle modalità per l’erogazione di contributi e incentivi diretti ai progetti di mobilità sostenibile; promuovere la diffusione di sistemi e mezzi di trasporto a basso impatto ambientale;
  
  
• Monitorare gli effetti delle misure attuate in termini di impatto ambientale e decongestione del traffico veicolare.

Il Mobility Manager scolastico. Con la legge 221 del 28 dicembre 2015 è stato poi prevista la figura del Mobility Manager scolastico. Questo responsabile è scelto su base volontaria e senza riduzione del carico didattico, in coerenza con il piano dell’offerta formativa, con l’ordinamento scolastico e tenuto conto dell’organizzazione didattica esistente. Ha sostanzialmente gli stessi compiti del Mobility Manager aziendale, ma chiaramente con riferimento al personale scolastico e agli alunni.

IL MOBILITY MANAGER NEL DECRETO RILANCIO

La legge di conversione 17.07.2020 n. 77 del Decreto Legge n. 34/2020, cosiddetto Decreto Rilancio, ha confermato l’intento di modificare i criteri che prevedono l’obbligo di redigere i piani di spostamento casa-lavoro (PSCL), estendendo l’obbligo di nomina del Mobility Manager.

Questi i punti principali della nuova disciplina:

• Al fine di favorire il decongestionamento del traffico nelle aree urbane, mediante la riduzione dell'uso del mezzo di trasporto privato individuale, le imprese e le pubbliche amministrazioni con singole unità locali con più di 100 dipendenti ubicate in un capoluogo di Regione, in una Città metropolitana, in un capoluogo di Provincia ovvero in un Comune con popolazione superiore a 50.000 abitanti sono tenute ad adottare, entro il 31 dicembre di ogni anno, un piano degli spostamenti casa-lavoro del proprio personale dipendente.
  
  
• A tal fine le aziende e le pubbliche amministrazioni nominano un mobility manager con funzioni di supporto professionale continuativo alle attività di decisione, pianificazione, programmazione, gestione e promozione di soluzioni ottimali di mobilità sostenibile del proprio personale. Inoltre il Mobility Manager promuove, oltre l'adozione del piano degli spostamenti casa-lavoro, la realizzazione di interventi di organizzazione e gestione della domanda di mobilità del personale, al fine di consentire la riduzione strutturale e permanente dell'impatto ambientale derivante dal traffico veicolare nelle aree urbane e metropolitane
  
  
• Le modalità attuative del provvedimento saranno definite con un successivo decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

FOCUS

Art. 229 comma 4 del DECRETO RILANCIO (decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34), coordinato con la legge di conversione 17 luglio 2020, n. 77

“Misure per incentivare la mobilità sostenibile”

4. Al fine di favorire il decongestionamento del traffico nelle aree urbane mediante la riduzione dell'uso del mezzo di trasporto privato individuale, le imprese e le pubbliche amministrazioni di cui all'articolo 1, comma 2, del decreto legislativo 30 marzo 2001, n. 165, con singole unità locali con più di 100 dipendenti ubicate in un capoluogo di Regione, in una Città metropolitana, in un capoluogo di Provincia ovvero in un Comune con popolazione superiore a 50.000 abitanti sono tenute ad adottare, entro il 31 dicembre di ogni anno, un piano degli spostamenti casa-lavoro del proprio personale dipendente finalizzato alla riduzione dell'uso del mezzo di trasporto privato individuale nominando, a tal fine, un mobility manager con funzioni di supporto professionale continuativo alle attività di decisione, pianificazione, programmazione, gestione e promozione di soluzioni ottimali di mobilità sostenibile.

Il Mobility Manager promuove, anche collaborando all'adozione del piano di mobilità sostenibile, la realizzazione di interventi di organizzazione e gestione della domanda di mobilità delle persone, al fine di consentire la riduzione strutturale e permanente dell'impatto ambientale derivante dal traffico veicolare nelle aree urbane e metropolitane, tramite l'attuazione di interventi di mobilità sostenibile.

Per le pubbliche amministrazioni tale figura è scelta tra il personale in ruolo. Con uno o più decreti di natura non regolamentare del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sono definite le modalita' attuative delle disposizioni di cui al presente comma.

Le amministrazioni pubbliche provvedono all'attuazione del presente comma con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente sui propri bilanci, e comunque senza nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.

IL DECRETO SEMPLIFICAZIONI: una colonnina di ricarica ogni 1000 abitanti

Il decreto semplificazioni (n. 76 del 16.07.2020, convertito con legge n. 120 dell’11. Settembre 2020) denominato “Misure urgenti per la semplificazione e l’innovazione digitali” contiene novità rilevanti in materia di infrastrutture di ricarica per le auto elettriche.

In particolare, l’art. 57 del decreto stabilisce che entro 6 mesi dalla data di entrata in vigore, i Comuni dovranno, disciplinare:

• l’installazione, la realizzazione e la gestione delle infrastrutture di ricarica a pubblico accesso, stabilendone la localizzazione e la quantificazione prevista in almeno un punto di ricarica ogni 1.000 abitanti.
• In Comuni di media grandezze vorrebbe dire avere dalle 50 alle 100 colonnine di ricarica e in tutta Italia le colonnine accessibili al pubblico (al momento solo 7.400) passerebbero a 60.000, considerando una popolazione di circa 60 milioni di persone.
  
  
• La norma prevede anche l’abbattimento delle procedure di autorizzazione e la possibilità di veder ridotto o azzerato il canone per l’occupazione del suolo pubblico se l'energia erogata sarà di provenienza certificata da fonti rinnovabili.
  
  
• Un altro tassello importante per la crescita della mobilità elettrica è l’indicazione del taglio delle tariffe per la ricarica,  contenuto nel decreto.

TESTO DEL DECRETO LEGGE 16.07.2020, N 76

Misure urgenti per la semplificazione e l'innovazione digitale. (G.U. 16.07.2020, n. 178 - S.O. n. 24)
Titolo IV - Semplificazioni in materia di attività di impresa, ambiente e green economy

Capo III - Semplificazioni in materia di green economy

Art. 57 - Semplificazione delle norme per la realizzazione di punti e stazioni di ricarica di veicoli elettrici

• 1. Ai fini del presente articolo, per infrastruttura di ricarica di veicoli elettrici si intende l'insieme di strutture, opere e impianti necessari alla realizzazione di aree di sosta dotate di uno o più punti di ricarica per veicoli elettrici.
  
  
• 2. La realizzazione di infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici può avvenire:

• a) all'interno di aree e edifici pubblici e privati, ivi compresi quelli di edilizia residenziale pubblica;
• b) su strade private non aperte all'uso pubblico;
• c) lungo le strade pubbliche e private aperte all'uso pubblico;
• d) all'interno di aree di sosta, di parcheggio e di servizio, pubbliche e private, aperte all'uso pubblico.
  
  
• 2-bis. Nei casi di cui al comma 2, lettere a) e b), la ricarica del veicolo elettrico, in analogia con quanto previsto dal decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257, per la ricarica pubblica, è da considerare un servizio e non una fornitura di energia elettrica.
  
  
• 3. Nei casi di cui al comma 2, lettere c) e d), la realizzazione di infrastrutture di ricarica, fermo restando il rispetto della normativa vigente in materia di sicurezza, è effettuata in conformità alle disposizioni del codice della strada di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e del relativo regolamento di esecuzione e di attuazione di cui al decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, in relazione al dimensionamento degli stalli di sosta ed alla segnaletica orizzontale e verticale. In tali casi, qualora la realizzazione sia effettuata da soggetti diversi dal proprietario della strada, si applicano anche le disposizioni in materia di autorizzazioni e concessioni di cui al citato codice della strada e al relativo regolamento di esecuzione e attuazione. Nei casi di cui al comma 2, lettere a) e b), resta ferma l'applicazione delle vigenti norme in materia di sicurezza e dell'articolo 38 del citato codice della strada. Resta fermo, in ogni caso, il rispetto delle norme per la realizzazione degli impianti elettrici, con particolare riferimento all'obbligo di dichiarazione di conformità e di progetto elettrico, ove necessario, in base alle leggi vigenti.
  
  
• 4. Le infrastrutture di ricarica di cui al comma 2, lettere c) e d), sono accessibili, in modo non discriminatorio, a tutti gli utenti stradali esclusivamente per la sosta di veicoli elettrici in fase di ricarica al fine di garantire una fruizione ottimale dei singoli punti di ricarica.
  
  
• 5. All'articolo 158, comma 1, del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, la lettera h-bis) è sostituita dalla seguente:
  «h-bis) negli spazi riservati alla fermata e alla sosta dei veicoli elettrici. In caso di sosta a seguito di completamento di ricarica, possono essere applicate tariffe di ricarica mirate a disincentivare l'impegno della stazione oltre un periodo massimo di un'ora dal termine della ricarica. Tale limite temporale non trova applicazione dalle ore 23 alle ore 7, ad eccezione dei punti di ricarica di potenza elevata di cui all'articolo 2, comma 1, lettera e), del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257».
  
  
• 6. Con propri provvedimenti, adottati in conformità ai rispettivi ordinamenti, i comuni, ai sensi dell' articolo 7 del codice della strada di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, disciplinano, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, l'installazione, la realizzazione e la gestione delle infrastrutture di ricarica a pubblico accesso, di cui al presente articolo, stabilendo la localizzazione e la quantificazione in coerenza con i propri strumenti di pianificazione, al fine di garantire un numero adeguato di stalli in funzione della domanda e degli obiettivi di progressivo rinnovo del parco dei veicoli circolanti, prevedendo, ove possibile, l'installazione di almeno un punto di ricarica ogni 1.000 abitanti.
  
  
• 7. I comuni possono consentire, in regime di autorizzazione o concessione, anche a titolo non oneroso, la realizzazione e gestione di infrastrutture di ricarica a soggetti pubblici e privati sulla base della disciplina di cui ai commi 3 e 4, anche prevedendo una eventuale suddivisione in lotti.
  
  
• 8. Un soggetto pubblico o privato può richiedere al comune che non abbia provveduto alla disciplina di cui al comma 6 ovvero all'ente proprietario o al gestore della strada, anche in ambito extraurbano, l'autorizzazione o la concessione per la realizzazione e l'eventuale gestione delle infrastrutture di ricarica di cui al comma 2, lettere c) e d), anche solo per una strada o un'area o un insieme di esse.
  
  
• 9. I comuni possono prevedere la riduzione o l'esenzione del canone di occupazione di suolo pubblico e della tassa per l'occupazione di spazi e aree pubbliche per i punti di ricarica, nel caso in cui gli stessi eroghino energia di provenienza certificata da energia rinnovabile. In ogni caso, il canone di occupazione di suolo pubblico deve essere calcolato sullo spazio occupato dalle infrastrutture di ricarica senza considerare gli stalli di sosta degli autoveicoli che rimarranno nella disponibilità del pubblico.
  
  
• 10. In caso di applicazione della riduzione o dell'esenzione di cui al comma 9, se a seguito di controlli non siano verificate le condizioni previste, i comuni possono richiedere il pagamento, per l'intero periodo per cui è stata concessa l'agevolazione, del canone di occupazione di suolo pubblico e della tassa per l'occupazione di spazi e aree pubbliche, applicando una maggiorazione a titolo sanzionatorio fino al 30 per cento dell'importo.
  
  
• 11. Per le infrastrutture di ricarica di veicoli elettrici e ibridi plug-in, quanto previsto dai commi 2 e 2-bis dell'articolo 95 del decreto legislativo 1° agosto 2003, n. 259, è sostituito da una dichiarazione sottoscritta dai soggetti interessati, da comunicare all'Ispettorato del Ministero competente per territorio, da cui risulti l'assenza o la presenza di interferenze con linee di telecomunicazione e il rispetto delle norme che regolano la materia della trasmissione e distribuzione di energia elettrica. In tali casi i soggetti interessati non sono tenuti alla stipula degli atti di sottomissione previsti dalla normativa vigente.
  
  
• 12. L'Autorità di regolazione per energia reti e ambiente (ARERA), entro centottanta giorni decorrenti dalla data di entrata in vigore del presente decreto, definisce le tariffe per la fornitura dell'energia elettrica destinata alla ricarica dei veicoli, applicabili ai punti di prelievo in ambito privato e agli operatori del servizio di ricarica in ambito pubblico secondo quanto previsto dall'articolo 4, comma 9, del decreto legislativo del 16 dicembre 2016, n. 257, in modo da favorire l'uso di veicoli alimentati ad energia elettrica e da assicurare un costo dell'energia elettrica non superiore a quello previsto per i clienti domestici residenti.
  
  
• 13. Le concessioni rilasciate a partire dalla data di entrata in vigore del presente decreto, ivi compreso il rinnovo di quelle esistenti, prevedono che le aree di servizio di cui all'articolo 61 del decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, vengano dotate delle colonnine di ricarica per i veicoli elettrici. Conseguentemente, sono aggiornati il Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica, di cui all'articolo 17-septies del decreto-legge 22 giugno 2012, n. 83, convertito, con modificazioni, dalla legge 7 agosto 2012, n. 134, e il Piano di ristrutturazione delle aree di servizio autostradali.
  
  
• 13-bis. All'articolo 17-terdecies, comma 1, del decreto-legge 22 giugno 2012, n. 83, convertito, con modificazioni, dalla legge 7 agosto. 2012, n. 134, dopo le parole: «ad esclusiva trazione elettrica, » sono inserite le seguenti: «ovvero a trazione ibrida con l'installazione di motori elettrici, ».
  
  
• 14. All'articolo 23 del decreto-legge 9 febbraio 2012, n. 5, convertito, con modificazioni, dalla legge 4 aprile 2012, n. 35, i commi 2-bis e 2-ter sono abrogati.
  
  
• 15. Il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 3 agosto 2017, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 290 del 13 dicembre 2017, cessa di avere efficacia.
  
  
• 16. Con regolamento da emanarsi entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto sono adottate le disposizioni integrative e modificative del decreto del Presidente della Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495, in coerenza con le disposizioni del presente articolo.
  
  
• 17. Dall'attuazione del presente articolo non derivano nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica. Le amministrazioni pubbliche interessate provvedono alle attività previste con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.

Art. 56 - Disposizioni di semplificazione in materia di interventi su progetti o impianti alimentati da fonti di energia rinnovabile e di taluni nuovi impianti, nonché di spalma incentivi

Art. 58 - Trasferimenti statistici di energia rinnovabile dall'Italia ad altri paesi
 

Garda Uno è da anni impegnata nel campo della mobilità sostenibile con sviluppo di importanti progetti sul territorio e partecipazione ai principali tavoli tecnici Regionali e Nazionali.

L'azienda, grazie all' esperienza maturata, si propone a servizio dei Comuni soci come partner tecnico d'Area, per adempiere ai provvedimenti dei Decreti-Legge sopra indicati, attraverso una pianificazione territoriale integrata.

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